Der Straßengüterverkehr wird elektrisch
Pressemitteilung
Berlin, 4. Dezember 2025
Der Straßengüterverkehr wird elektrisch
Ein Drittel der Emissionen im Verkehr stammen aus dem Straßengüterverkehr. Jedes Jahr transportieren deutsche Lkw über drei Milliarden Tonnen Güter und legen etwa 90 Milliarden Kilometer zurück. Wie der Gütertransport elektrisiert werden kann und welche Vorteile das über den Klimaschutz hinaus bringt, erklärt Florian Hacker, stellvertretender Leiter des Bereichs Ressourcen & Mobilität am Öko-Institut in der neuen Folge des Podcasts „Wenden bitte!“.
Zum Podcast „Wann fahren Lkw elektrisch?“ des Öko-Instituts
Fernverkehr als zentrale Stellschraube
Etwa 75 Prozent des Gütertransports in Deutschland wird auf der Straße abgewickelt. Schwere Lkw, die vor allem im Fernverkehr unterwegs sind, verursachen den Großteil der Emissionen des Straßengüterverkehrs und sind damit der größte Hebel, um Emissionen zu mindern. Die effizienteste und bereits verfügbare Lösung für klimafreundlichen Güterverkehr auf der Straße sind batterieelektrisch fahrende schwere Lkw. Momentan fahren davon rund zweitausend auf deutschen Autobahnen und haben bereits eine Reichweite von bis zu 600 Kilometern. „Die Reichweite ist inzwischen so gut, dass die Fahrer und Fahrerinnen die Ladezeiten in ihre gesetzlichen Pausen integrieren können,“ erklärt der Senior Researcher. „In nur wenigen Jahren hat sich die Praxistauglichkeit deutlich verbessert.“
Mehr Güterverkehr auf die Schiene zu bringen, bleibt ein strategisch langfristiges Ziel. „Um die Emissionen in den nächsten Jahren signifikant zu senken, brauchen wir andere Lösungen, da der Gütertransport unter anderem aufgrund des Zustands und der begrenzten Kapazitäten des Schienennetzes nicht in ausreichendem Umfang kurzfristig auf die Schiene verlagert werden kann,“ so Hacker.
Politische Vorgaben für sichere Planung
Die europäischen Vorgaben zur CO2-Minderung von neuzugelassenen Nutzfahrzeugen und zum Ausbau der Ladeinfrastruktur bieten Planungssicherheit. Zudem wird dadurch der Ausbau der Ladeinfrastruktur koordiniert und standardisiert. Bis 2030 müssen neuzugelassene Lkw im Flottendurchschnitt bereits 45 Prozent weniger CO2 verursachen als 2019. Die 2023 eingeführte CO₂-basierte Lkw-Maut erhöht die Kosten für Diesel-Lkw. Gleichzeitig wurden emissionsfreie Fahrzeuge von der Maut befreit. E-Lkw zahlen um 30 Cent pro Kilometer weniger als Diesel-Lkw. Dadurch wird ein starker finanzieller Anreiz für klimafreundlichen Gütertransport auf der Straße gegeben. Wird die Batterie zudem vorwiegend auf dem eigenen Betriebshof (Depotladen) mit Strom aus den betriebseigenen Erneuerbaren-Energie-Anlagen geladen, kann auch bei den Kraftstoffkosten ein deutlicher Kostenvorteil erzielt werden, der sich mit steigendem CO2-Preis zukünftig weiter erhöhen wird.
Förderprogramme haben für die Erstanschaffung von batterieelektrischen Lkw zuletzt wichtige Impulse für Transportunternehmen gesetzt. „Auch der internationale Wettbewerb zeigt deutlich in Richtung von elektrischen Lkw“, sagt Hacker. „Europäische Hersteller müssen deshalb umstellen, um wettbewerbsfähig zu bleiben.“ Die Logistikbranche ist verzweigter und von vielen kleinen Unternehmen bestimmt. „Umso wichtiger sind hier die Vorbilder, die zeigen, dass es geht und sich lohnt. Auch müssen kleine Betriebe gezielt bei der Umstellung unterstützt werden,“ schlussfolgert er. Denn neben den hohen Anschaffungskosten für E-Lkw müssen weitere Punkte beachtet werden wie etwa einen ausreichenden Stromnetzanschluss für die notwendige Ladeinfrastruktur.
Elektrische Lkw verbessern die Arbeitsbedingungen
Elektrische Lkw bringen außer für den Klimaschutz im Verkehr auch Vorteile für die Fahrerinnen und Fahrer. „Diese sind begeistert von der Technologie und wollen nicht mehr in Dieselfahrzeugen fahren,“ berichtet der stellvertretende Bereichsleiter. Die modernen Fahrzeuge sind viel leiser und erzeugen beim Fahren keine starken Vibrationen, so dass sich die Arbeitsbelastung für die Fahrerinnen und Fahrer deutlich gemindert hat.
Wissen statt Alltagsberatung
Der Podcast „Wenden bitte!“ des Öko-Instituts richtet sich an alle mit politischem und ökologischem Interesse aus Politik, Wissenschaft, Medien, NGOs und Öffentlichkeit. Den Podcast moderieren Mandy Schoßig, Leiterin Öffentlichkeit & Kommunikation am Öko-Institut, und Nadine Kreutzer, Journalistin und Moderatorin. Rund eine Stunde lang sprechen sie mit einem Experten beziehungsweise einer Expertin aus dem Öko-Institut über anstehende Nachhaltigkeitstransformationen – genug Zeit für die „Langstrecke der Umweltpodcasts“. Die Spezial-Folgen greifen tagesaktuelle politische und gesellschaftliche Themen auf.
Podcast „Wenden bitte!“, Episoden der 5. Staffel
Episode 8 „Wann fahren Lkw elektrisch?“mit Florian Hacker, erschienen am 4. Dezember 2025
Episode 7 „Wie geht Nachhaltigkeit im Sport?“ mit Hartmut Stahl, erschienen am 23. Oktober 2025
Episode 6 „Emissionshandel 2.0: Wie geht es weiter?“mit Jakob Graichen, erschienen am 11.9.2025
Episode 5 „Wie viel Klimaschutz können Kommunen?“mit Tanja Kenkmann, erschienen am 31.7.2025
Episode 4 „Beim Klimaschutz vom Ausland lernen“mit Dr. Johanna Cludius, erschienen am 26.6.2025
Episode 3 „Wie nutzen wir Holz nachhaltig?“mit Dr. Klaus Hennenberg, erschienen am 7.5.2025
Episode 2 „Wie kommt die Verkehrswende aufs Land?“mit Nelly Unger, erschienen am 27.3.2025
Episode 1 „Wie geht’s weiter mit der Klimapolitik?“mit Anke Herold, erschienen am 13.1.2025
Alle Staffeln und Episoden des Podcasts auf www.oeko.de/podcast
Der Podcast ist erhältlich auf allen gängigen Podcast-Portalen – etwa bei Apple Podcasts sowie bei Spotify.
Ansprechpartner am Öko-Institut
Florian Hacker
Stellvertretender Leiter im Institutsbereich
Ressourcen & Mobilität
Öko-Institut e.V., Büro Berlin
Telefon: +49 30 405085-373
E-Mail: f.hacker@oeko.de
Das Öko-Institut ist seit seiner Gründung vor mehr als 40 Jahren eine der europaweit führenden, unabhängigen Forschungs- und Beratungseinrichtungen für eine nachhaltige Zukunft. Es erarbeitet Grundlagen und Strategien, wie die Vision einer nachhaltigen Entwicklung global, national und lokal umgesetzt werden kann. Das Institut ist an den Standorten Freiburg, Darmstadt und Berlin vertreten.
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