BERLINER MORGENPOST: Lehre aus der S-Bahnkrise
Leitartikel von Joachim Fahrun zu S-Bahn-Ausschreibung
Berlin (ots)
Kurzform: Wer sieht, wie das Zusammenwirken der landeseigenen BVG mit der S-Bahn im Verkehrsverbund meist ordentlich funktioniert, muss auch keine Angst vor zwei Betreiberfirmen auf den S-Bahn-Gleisen haben. Der Monopolist Bahn kann frischen Wind durch Wettbewerb vertragen. Wer weiß, vielleicht macht er ja dem Senat ein Angebot für das ganze Paket, das niemand ablehnen kann. Um die Mitarbeiter muss man sich keine übertriebenen Sorgen machen. Wer Züge reparieren und Fahrpläne takten kann, wird auch weiterhin gesucht. Und wer Züge zu fahren versteht, wird noch ziemlich lange einen Job haben - auch wenn das autonome Fahren als Zukunftsoption mitgedacht werden muss. Schließlich sollen die neuen Wagen, die dann dem Land gehören, bis 2056 halten.
Der vollständige Leitartikel: Um zu verstehen, was Berlins rot-rot-grüner Senat am Dienstag beschlossen hat, muss man sich zurückerinnern. 2009 war der Verkehr auf der Berliner S-Bahn komplett zusammengebrochen. Das Eisenbahn-Bundesamt zog wegen Sicherheitsmängeln wochen- und monatelang einen großen Teil der Wagenflotte aus dem Verkehr. Über Wochen rollten nicht mal auf der Stadtbahn in Berlins Mitte die Züge. Die Deutsche-Bahn-Tochter, die S-Bahn Berlin GmbH, hatte unter dem Druck des Mutterkonzerns, der für den später abgesagten Börsengang hübsch aussehen sollte, das System auf Verschleiß gefahren. Der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) konnte nur hilflos erklären, dass man den Vertrag mit der S-Bahn nicht kündigen könne, weil es keine Alternative gebe. Das Trauma des schlimmsten Desasters des Berliner Nahverkehrs hallt nach, bei Landespolitikern und Fahrgästen. Nicht einmal im Krieg funktionierte die S-Bahn so schlecht wie in dieser hausgemachten Krise von 2009. Nie wieder, so lautete der Konsens, wolle man sich von der Geschäftspolitik eines einzelnen Unternehmens derart abhängig machen. So kommt es jetzt zu einer reichlich komplizierten Ausschreibung, die möglichst vielen Bietern die Chance geben soll, sich zu beteiligen. Denn die erste Tranche, die Ringbahn, war 2015 am Ende wieder ohne einen konkurrierenden Bewerber an die Bahn-Tochter gegangen. Kein anderer Bieter konnte die Finanzierung der neuen Wagen stemmen. Jetzt will sich der Senat emanzipieren. Und weil der Bahn-Konzern die S-Bahn nicht ans Land verkaufen und so eine Direktvergabe ermöglichen wollte, sorgt der Senat nun für Zugriff auf die Wagen und eine Werkstatt. Die Deutsche Bahn soll genötigt werden, sich mit den Angeboten kleinerer Konkurrenten auseinanderzusetzen, die eben nicht das ganze Netz, sondern nur einen Teil davon betreiben können. Natürlich ist das Vorgehen von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) nicht ohne Risiko. Mehrere Betreiber auf einem Netz, deren Wagen womöglich von wieder anderen Unternehmen gewartet werden, klingt komplex. Aber das Warten und Beschaffen von Wagen vom Betrieb getrennt auszuschreiben, ist nun auch wieder nicht so ungewöhnlich. Alles steht und fällt jetzt mit der Qualität der Ausschreibung sowie der Juristen und Techniker. Angesichts eines Budgets von acht Milliarden Euro wäre es verwunderlich, wenn es ohne Klagen abginge. Wenn es dumm läuft und sich der Zuschlag verzögert, muss die S-Bahn Berlin GmbH noch über das Jahr 2026 hinaus auf der Stadtbahn und den Nord-Süd-Linien weiterfahren. Wir alle müssten hoffen, dass die alten Wagen durchhalten. Niemand sollte aber aus Angst vor dem Scheitern jetzt das Hohelied des S-Bahn-Betriebes aus einer Hand singen und den bundeseigenen Konzern als Retter anpreisen. Dazu ist die Performance der Bahn in vielen Sektoren einfach zu schlecht, die Steuerung durch die Bundesregierung mangelhaft. Wer sieht, wie das Zusammenwirken der landeseigenen BVG mit der S-Bahn im Verkehrsverbund meist ordentlich funktioniert, muss auch keine Angst vor zwei Betreiberfirmen auf den S-Bahn-Gleisen haben. Der Monopolist Bahn kann frischen Wind durch Wettbewerb vertragen. Wer weiß, vielleicht macht er ja dem Senat ein Angebot für das ganze Paket, das niemand ablehnen kann. Um die Mitarbeiter muss man sich keine übertriebenen Sorgen machen. Wer Züge reparieren und Fahrpläne takten kann, wird auch weiterhin gesucht. Und wer Züge zu fahren versteht, wird noch ziemlich lange einen Job haben - auch wenn das autonome Fahren als Zukunftsoption mitgedacht werden muss. Schließlich sollen die neuen Wagen, die dann dem Land gehören, bis 2056 halten.
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