Umfrage in Deutschland: ÖPNV braucht Generalisten, sonst wird er abgekoppelt
Kassel (ots)
Der Öffentliche Personennahverkehr wird Marktanteile verlieren, wenn er seine Führungskräfte nicht zu Generalisten weiterbildet. Darin sind sich die Vertreter führender Verkehrsunternehmen aus ganz Deutschland und Verkehrswissenschaftler einig. Das zeigt eine Recherche der UNIKIMS, der Management School der Kasseler Universität. Die neuen Medien und sozialen Netzwerke veränderten das Verhalten der Kunden, heißt es in Frankfurt. Neue Angebote wie Carsharing und Pedelecs "knabbern" am Marktanteil des ÖPNV, heißt es in Göttingen. Der Erhalt der gewachsenen Strukturen bei ungesicherter Finanzierung erfordere ein neues, ideologiefreies und vernetztes Denken in der Verkehrswirtschaft, urteilen die Berliner Verkehrsbetriebe. Und wer sich der Veränderung am Markt und in der Qualifikation der Führungskräfte verschließe, werde "abgekoppelt", sind die Hannoveraner überzeugt. Darum lobt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) den berufsbegleitenden Studiengang der Uni Kassel zum Master of Science in ÖPNV als "exzellentes Angebot" an die Verkehrsbranche und ihre Beschäftigten.
Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) verliert Marktanteile, wenn er sich nicht mit Professionalität auf den politisch gewollten Wettbewerb, auf die neuen Angebote der anderen Anbieter im Markt wie das Carsharing und auf die veränderten Erwartungen der Kunden einstellt. Das sagt Professor Dr. Carsten Sommer. Er leitet das Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der Universität Kassel und zählt zu den renommierten Fachleuten auf dem Gebiet des ÖPNV. Sommer ist zum Beispiel wissenschaftlicher Leiter des einzigen Masterstudiengangs ÖPNV in Deutschland. Der berufsbegleitende Studiengang der Uni Kassel und ihrer Management School UNIKIMS qualifiziert Ingenieure, Ökonomen, Juristen, aber auch eine Vielzahl anderer Akademiker mit einem ersten Studienabschluss zum Master of Science.
Unternehmer: "UNIKIMS hat ein exzellentes Angebot für uns"
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begleitet den Kasseler Masterstudiengang als Kooperationspartner. Michael Weber-Wernz, Fachbereichsleiter Bildung im Verband und Geschäftsführer der VDV-Akademie, sieht in dem Studiengang ein "exzellentes Angebot" für die Verkehrsbranche und ihre Beschäftigten: "Der Master stellt eine Chance für all diejenigen dar, die ÖPNV und Mobilität in ihren Entwicklungsmöglichkeiten systematisch kennenlernen und verstehen wollen. Der berufsbegleitende Studiengang ist für die Verkehrsunternehmen sehr wichtig, denn so haben die Studierenden die Möglichkeit, ihr erweitertes Wissen direkt in der Praxis anzuwenden."
"Der ÖPNV leidet am Fachkräftemangel - auch an der Spitze"
"Der ÖPNV leidet am Fachkräftemangel, vom Busfahrer bis hin zum Akademiker", sagt Sommer. An Ingenieuren fehle es schon seit langem. Vor allem aber fehlten Generalisten, die sich auf den ÖPNV spezialisierten, "um den Wandel des ÖPNV weg vom Transporteur der Zwangskunden hin zum modernen Mobilitätsdienstleister für selbstbewusste, anspruchsvolle Kunden zu gestalten", sagt Sommer. Während private Busunternehmen erfolgreich Fernbusreisen organisierten und die Automobilindustrie mit Carsharing-Angeboten in die Städte zu den jungen Akademikern dränge, komme der ÖPNV aus einer Zeit, als Schüler und Rentner auf Bus und Bahn angewiesen waren. Heute aber führen die älteren Menschen mit dem Auto und Schüler nutzten ihre Smartphones, um Mobilität zu organisieren. "Das Zusammentreffen aus demographischem Wandel und der informationellen Revolution durch die Kommunikationstechnik zwingt den klassischen ÖPNV zum Erfolg, wenn er nicht untergehen will", sagt Sommer.
"Fahren wir bald Google oder weiter Bus und Bahn?"
Multimodalität heißt für Sommer eine der Herausforderungen, denn die heutigen Reisenden wollten verschiedene Verkehrsträger miteinander verknüpfen. Sie nutzten Leihautos und Leihfahrräder sowie Bahn, Flugzeug und Fernbusse jeweils dort, wo es am sinnvollsten sei, aber ebenso S-Bahn und Straßenbahn. Die Vernetzung dieser Verkehrsträger aus der Sicht des Kunden sei eine gewaltige Herausforderung. "Bald könnte Google der Organisator von Mobilität werden", warnt Sommer die Verkehrsbetriebe, die den Wandel verschliefen. Die Debatten um Mitfahrzentralen und Taxidienste im Internet zeigten, wie weit die Wirklichkeit den regulierten Strukturen in Deutschland schon voraus sei: "Gesetze und Verbote können die Zukunft nicht anhalten", sagt der Hochschullehrer.
"Wenn die Bahn streikt, kommt das selbstfahrende Auto gerade recht"
Die Streiks von Lokführern im Jahr 2014 hält Sommer für einen Beschleuniger von Konzepten für autonomes Fahren: "Wenn die alten, zentralistischen Strukturen ihr Versagen offenbaren, weil Züge wegen Streiks nicht mehr verkehren, kommt das selbstfahrende Auto gerade im rechten Moment um die Ecke, zu mir als dem wartenden Kunden, für den Mobilität fast so lebenswichtig geworden ist wie Nahrungsmittel."
Vom Zwangskunden zum Wahlkunden
Der ÖPNV, sagt Sommer, ist vielerorts aus der Organisation von Schülerverkehren entstanden. Er sollte jenen Mitgliedern der Gesellschaft ein Mindestmaß an Bewegung gewähren, die am Individualverkehr aus Mangel an einem Fahrzeug nicht teilhaben konnten. Doch heute genüge es nicht mehr, wenn in einem Landkreis eine halbe Stelle vorhanden sei, die früher reichte, um Schülerfahrkarten zu verteilen, um nun Netze und Fahrpläne zu planen. Zumal sich unterdessen die Zwangskunden von einst zu Wahlkunden entwickelt haben. Diese verglichen Angebote, nutzten moderne Kommunikationsmittel und wollten elektronisch bezahlen. Die Betreiber von Fahrzeugflotten haben nach Sommers Worten längst die Bedeutung der Multimodalität, das Nebeneinander verschiedener Verkehrsmittel erkannt, und sie seien häufig die Treiber für die E-Mobilität. Die klassischen ÖPNV-Anbieter könnten vor dieser Entwicklung als Bedrohung zurückschrecken oder diese als Chance zur Gestaltung der Zukunft nutzen.
Der Wettbewerb ist hart, aber gewollt
Zugleich müssten sich die ÖPNV-Unternehmen dem Wettbewerb stellen, müssten Verkehrsplanung betreiben, Bus- und Bahnlinien ausschreiben und dabei die Spezifika der sechzehn Ländergesetzgebungen in Deutschland einhalten, obgleich sich ihre Kunden innerhalb von Lebens- und Arbeitsräumen bewegten, die politisch gezogene Kreis- und Ländergrenzen überschritten. Und während in Metropolen die Bahnen im Minutentakt fahren, sei im ländlichen Raum die Fahrt nach individueller Anforderung häufig nur noch die einzig sinnvolle. Zugleich müsse der ÖPNV seine Erlöse bei prinzipiell knapper werdenden öffentlichen Zuschüssen sichern.
Der ÖPNV braucht neue Generalisten
Die Herausforderungen zwingen laut Sommer die ÖPNV-Anbieter zur Bildung sinnvoller Einheiten, die vernetzt und groß genug sind, um einerseits Mobilität als Ganzes zu erkennen, wie in der Region Hannover, wo ÖPNV, Schienennahverkehr, Straßenplanung und Regionalplanung Teil eines umfassenden Verkehrsmanagements sind. Andererseits braucht es dafür in den ÖPNV-Unternehmen die nötigen Spezialisten sowie die Generalisten, die die unterschiedlichen Herausforderungen zusammenführen und lösen können.
"Quereinsteiger denken fachübergreifend"
Sommer schildert den berufsbegleitenden Masterstudiengang als zentralen Beitrag zur Lösung des Problems. In ihm studierten nicht nur Ingenieure oder Ökonomen, sondern häufig Quereinsteiger wie Historiker und Wirtschaftspädagogen, denen es zwar an Grundwissen im ÖPNV fehle, die aber eine weitere Herausforderung suchten und denen es leichter falle, sich auf fachübergreifende Fragestellungen einzulassen. Sommers Schilderung spiegelt die Einschätzung der Praktiker in Nahverkehrsunternehmen zum Beispiel in Frankfurt, Göttingen, Hannover und Berlin wider.
Frankfurt: Masterstudiengang nutzt dem ÖPNV und den Fahrgästen
Dr. Dorothea Kalleicher, Geschäftsbereichsleiterin Finanzen der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbH traffiQ, urteilt: "Um Chancen für den ÖPNV, die sich durch die innovativen Medien und sozialen Netzwerke zur Neukundengewinnung, Kundenbindung sowie betrieblichen Optimierung ergeben, zu erschließen, bedarf es des Miteinanders der jungen Nutzer, praxisnaher Experten und interdisziplinärer Wissenschaft." Für ihr Unternehmen setzt die Managerin auf den Kasseler Studiengang und wirbt für diesen: "Lassen Sie uns auch mit dem berufsbegleitenden Masterstudiengang gemeinsam, zielorientiert und mit Gewinn für Fahrgäste, Studenten und die Aufgabenträger daran arbeiten, dass der ÖPNV seine Chancen nutzt und mehrt."
Göttingen: "Wir brauchen Leute, die vernetzt denken"
Michael Neugebauer, Geschäftsführer der Göttinger Verkehrsbetriebe GmbH, unterscheidet die Anforderungen an den ÖPNV in Ballungsräumen und in ländlichen Regionen. In Metropolen und Regionen mit einer dynamischen Wirtschaft sei schon das Fahrpersonal für Busse und Bahnen knapp. In Göttingen spüre er diesen Druck noch nicht, sagt Neugebauer. Aber er brauche "gute Dienst- und Verkehrsplaner sowie gute Marketingleute". Früher hatte der Fahrgast gleichsam die Pflicht, sich zu informieren, heute individualisiere sich der Mobilitätsmarkt. Der Taxidienst Uber, Pedelecs, E-Fahrräder, Segways, Bürgerbusse und Carsharing "knabbern alle am ÖPNV-Markt", sagt Neugebauer.
"Ich will agieren. Dafür brauche ich die richtigen Leute"
"Das kann man gesamtwirtschaftlich gut finden, aber für mich sind das Herausforderungen. Ich will nicht reagieren, ich will agieren. Dafür brauche ich die richtigen Leute", sagt der ÖPNV-Manager aus Niedersachsen. Klassisch seien im ÖPNV Bauingenieure, Elektroniker und Kaufleute, "aber das ist heute zu eindimensional. Wir müssen die Herausforderungen im Denken und Handeln übergreifender und vernetzter angehen", sagt Neugebauer. Er fordert, "der ÖPNV muss eine gestaltende Rolle im sich zunehmend individualisierenden Mobilitätsmarkt spielen, um nicht an Bedeutung zu verlieren. Weitere große Herausforderungen bestehen darin, dauerhaft qualifiziertes Personal im Wettbewerb mit anderen Branchen zu gewinnen und eine stabile Finanzierung des ÖPNV vor dem Hintergrund des demografischen Wandels zu erreichen."
Hannover: "Wer verschlossen ist, wird abgekoppelt"
Die Zeiten, in denen sich alte Strategien zum Erfolg des ÖPNV schlicht in der Zukunft fortsetzen lassen, sind für Klaus Geschwinder, Teamleiter Verkehrsentwicklung und Verkehrsmanagement im Fachbereich Verkehr für die Region Hannover, Vergangenheit. "Jeder plant für sich allein, das ist vorüber", sagt der Diplom-Ingenieur: "Wir müssen übergreifend arbeiten, den ÖPNV in die Mobilitätswirtschaft einbinden. Dafür brauchen wir mehr als die klassischen Ingenieure, Ökonomen und die Geographen für die Linienführung."
Geschwinder verdeutlicht den Gewinn eines guten ÖPNV-Angebots für die attraktive europäische Stadt: Wenn alle mit dem Auto in die Innenstadt führen, gäbe es dort keinen Platz mehr. Die Funktion der europäischen Stadt mit ihrer Aufenthaltsqualität wäre verloren. Um die Dimensionen der Verkehrsentlastung durch den ÖPNV zu verdeutlichen, verweist Geschwinder auf Hannover. Dort reisten zum Beispiel 50 Prozent der Besucher der Innenstadt - etwa zur Arbeit oder zum Einkauf - mit dem ÖPNV an.
Hannover ist für Geschwinder zudem das beste Beispiel, um die Tradition des vernetzten Denkens im ÖPNV zu erläutern. Seit dem Wiederaufbau nach 1945 seien die Siedlungsentwicklung und der Ausbau des ÖPNV ineinander verwoben. Das eine funktioniere ohne das andere nicht. Darum sei es gelungen, dass in der Stadt Hannover 70 Prozent der Bevölkerung in einer zumutbaren Nähe zu einer Haltestelle lebten. Im Umland seien es 40 Prozent. Das seien Spitzenwerte für einen Ballungsraum. Die Region Hannover hat 1,15 Millionen Einwohner. Als zumutbar nah gilt eine Haltestelle in der Stadt bis zu einer Entfernung von 500 Metern und im Umland bis zu einer Distanz von 1.000 Metern.
"Was passiert um uns herum?"
Heute, sagt Geschwinder, muss sich der ÖPNV fragen: "Was passiert um uns herum?" Autohersteller drängten mit Carsharing-Angeboten in die Städte, die Kunden holten sich die Fahrplanauskunft im Internet und wollten dort auch ihr Ticket kaufen, während der ÖPNV mit der Umweltfreundlichkeit werbe, aber selbst mit stinkenden Bussen fahre. Wie diese drei Beispiele zeigten, müsse der ÖPNV auf den Wettbewerb reagieren, die Wünsche der Kunden erfüllen und glaubwürdig bleiben.
"Anspruchsvoller Studiengang für die Spitze der Veränderung"
"Der Nachwuchs muss die neuen Herausforderungen und Angebote kennen. Er muss sich differenziert aufstellen", sagt der Teamleiter Verkehrsentwicklung und Verkehrsmanagement aus Hannover, dessen Funktionsbezeichnung die Größe der Aufgabe beschreibt. Der Studiengang zum Master of Science im ÖPNV ist für Geschwinder der richtige Weg, "um sich für die Zukunft differenziert aufzustellen". Denn es genüge nicht, die Fertigkeiten für eine Disziplin zu vermitteln, sondern auf die Wechselbeziehung zwischen den Disziplinen - etwa zwischen Siedlungsentwicklung, Einzelhandel, Umweltschutz und Verkehr - komme es an. "Was möchte die nächste Generation?", laute die Frage. Der Studiengang vermittle das "übergreifende Arbeiten". Er sei allerdings "sehr anspruchsvoll" und erfordere den Einsatz der Studenten und der erfolgreichen Unternehmen im Markt, die ihren besten Kräften das berufsbegleitende Studium ermöglichten. Wer das Curriculum jedoch absolviere, werde "an der Spitze der Veränderung stehen". Geschwinder warnt die Branche: "Wer verschlossen ist, wird abgekoppelt."
Berlin: "Für ein ideologiefreies, vernetztes Verkehrsdenken"
Hans-Christian Kaiser, Bereichsleiter U-Bahn der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), fordert begeisterte Engineering-Teams für ein modernes, ideologiefreies und vernetztes Verkehrsdenken. Das klassische Wissen der Ingenieure aus dem Maschinenbau und dem Bauwesen, die Kompetenz des Wirtschafts- und Verkehrsingenieurs werden weiterhin gebraucht, aber sie reichten nicht mehr aus, weil die Welt des ÖPNV immer komplexer werde. International setze sich das automatisierte Fahren in den Schnellbahnsystemen der Metropolen durch, während die Informationstechnik, aber auch die Optoelektronik mit ihren Innovationen "überall reinschlagen". Gleichzeitig sei die Zukunft der Finanzierung des ÖPNV in Deutschland offen, denn 2019 laufe das Gemeindefinanzierungsgesetz aus, während heute der Erhalt längst geschaffener, veralteter und reparaturbedürftiger Infrastruktur gefordert sei. Es sei aber für den Nachwuchs psychologisch leichter und befriedigender, etwas Neues aufzubauen, als das Alte fortzuführen. Schließlich müssen die Mitarbeiter und Entscheider im ÖPNV im Interesse der Kunden und der eigenen Existenz ideologiefrei denken. Anstatt einzelne Verkehrsmittel - wie die Straßenbahn - zu bevorzugen, müsse die Schnellbahn mit dem Fahrradverkehr, das Auto mit der Wasserstraße verknüpft werden.
Master-Studiengang als Chance für den ÖPNV
"Diese Fähigkeiten, verknüpft zu arbeiten, lassen sich in den klassischen Berufen nicht ausbilden", sagt Kaiser. Er sei zwar kein Freund des Bologna-Prozesses mit der gestuften Ausbildung von Bachelor und Master, jedoch liege darin auch die Chance, in einem ersten Studium die Grundlagen in einem Fach zu vermitteln, um in einem oder in weiteren Masterstudiengängen ein Netzwerk von Wissen aufzubauen. Noch sei in der Qualifikation der Führungskräfte im ÖPNV "nicht alles in richtigen Bahnen", und es gebe noch Betriebe, "die Leute einstellen und sich wundern, dass diese Mitarbeiter nicht funktionieren". Der Studiengang der Uni Kassel sei ein "Einstieg", um Netzwerke und die Grundlage vernetzten Denkens zu schaffen. Kaiser setzt auf die richtige Mischung aus Theorie und Praxis, die der Studiengang bietet: "Man wird die Dinge nicht allein mit Theorie meistern, sondern ich muss selbst einmal U-Bahn fahren, und wenn es nur am Simulator ist, um ein Gefühl für die Sache zu kriegen. Für unseren Beruf brauchen wir die Begeisterten."
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