Fahrgastverband PRO BAHN e. V.
Wettbewerb im Fernverkehr: Italo-Einstieg darf die Fläche nicht abhängen
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Wettbewerb im Fernverkehr: Italo-Einstieg darf die Fläche nicht abhängen
Der Fahrgastverband PRO BAHN begrüßt grundsätzlich, dass mit dem italienischen Anbieter Italo nach Jahrzehnten faktischen Monopols ein ernstzunehmender Wettbewerber in den innerdeutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr drängt. Wettbewerb kann Preise senken, Qualität steigern und das Angebot ausweiten – aber nur, wenn er fair geregelt ist. Der Fahrgastverband PRO BAHN warnt davor, den Markteintritt allein dem Spiel der Trassenkräfte zu überlassen, und stellt drei Bedingungen, ohne die mehr Wettbewerb für viele Fahrgäste am Ende weniger Bahn bedeutet.
Italo plant nach derzeitigem Stand ab 2028 den Betrieb auf den nachfragestarken Hauptachsen wie Berlin–München, München–Hamburg sowie Köln–Frankfurt–München. Genau hier liegt das Problem: Der eigenwirtschaftliche Fernverkehr funktioniert verlässlich nur auf den lukrativen Magistralen. Ein neuer Anbieter, der ausschließlich diese Strecken bedient, verbessert das Angebot dort, wo es ohnehin schon gut ist – und lässt jene Regionen unberührt, die seit Jahren vom Taktfernverkehr abgekoppelt sind.
„Wir haben uns nie gegen Wettbewerb auf der Schiene gestellt, im Gegenteil", stellt Michael Koch, stellvertretender Bundesvorsitzender des Fahrgastverbands PRO BAHN, fest. Er mahnt jedoch: „Wettbewerb ist kein Selbstzweck. Er muss den Fahrgästen in der ganzen Republik nützen und nicht nur den Reisenden zwischen den Metropolen. Wenn der Einstieg von Italo dazu führt, dass auf den Rosinenstrecken künftig drei Anbieter um Fahrgäste konkurrieren, während Chemnitz, das Allgäu oder die ostdeutsche Fläche weiter im Abseits stehen, ist wenig gewonnen. Es bedarf daher eines ganzheitlichen Konzepts, welche die Vorteile von Wettbewerb mit den Bedürfnissen der Fahrgäste bundesweit verbindet."
Erstens: Verkehr in der Fläche braucht einen Bundesaufgabenträger
Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert seit Langem, die Bedienung der Fläche im Fernverkehr nicht länger dem Zufall eigenwirtschaftlicher Geschäftsmodelle zu überlassen. Mit dem Markteintritt von Italo wird diese Forderung dringlicher denn je. Der Bund muss einen neutralen Bundesaufgabenträger Fernverkehr schaffen, der Strecken wettbewerblich – etwa über Konzessionen oder die Vergabe von Streckenbündeln – organisiert und dabei beispielsweise rentable und unrentable Verbindungen verbindlich verknüpft.So liese sich verhindern, dass private wie staatliche Anbieter sich auf die profitablen Magistralen konzentrieren und die Fläche zurückgelassen wird. Ein Gutachten des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung zeigt diverse Lösungen für das Dilemma auf - das Bundesverkehrsministerium müsste nur eine auswählen und umsetzen.
Zweitens: Die Takte im Regionalverkehr dürfen nicht unter die Räder kommen
Das deutsche Schienennetz ist vielerorts überlastet, und die Engpässe verschärfen sich durch die laufenden Korridorsanierungen weiter. In diesem knappen Trassengefüge dürfen zusätzliche Fernverkehrszüge nicht zulasten des bestellten und mit öffentlichen Mitteln finanzierten Regionalverkehrs gehen. Für die allermeisten Menschen ist der Nahverkehr die Bahn des Alltags – zur Arbeit, zur Ausbildung, zum Einkauf. Konkurrierende Anbieter wie Italo dürfen sich keine attraktiven Fahrlagen sichern, wenn dadurch RE- und RB-Takte ausgedünnt, verschoben oder unzuverlässiger werden. Die Trassenvergabe muss den Schutz der etablierten Regionalverkehrstakte verbindlich absichern. Mehr Wettbewerb im Fernverkehr darf nicht auf dem Rücken der Pendlerinnen und Pendler ausgetragen werden.
Drittens: Ein Dachtarif – inklusive eines Äquivalents zur BahnCard 100
Mehr Anbieter dürfen für die Fahrgäste nicht mehr Zersplitterung und höhere Hürden bedeuten. Heute bündelt ein durchgehender Tarif der DB Fern-, Regional- und teilweise Nahverkehr zu einer einzigen Fahrkarte. Tritt nun ein weiterer Anbieter hinzu, der eigene Tarife, eigene Vertriebswege und keine Anerkennung bestehender Zeitkarten mitbringt, drohen genau jene Fahrgäste zu verlieren, die auf Flexibilität angewiesen sind.
Besonders betroffen sind die Nutzerinnen und Nutzer des Flexpreises und der Zeitkarten: Wer heute eine BahnCard 100 besitzt, kann spontan jeden Fernzug nehmen. Reduziert die DB künftig auf einer Strecke ihr Angebot, weil Italo dort fährt, stünde die BahnCard-100-Kundin vor weniger nutzbaren Zügen – die Italo-Verbindungen aber könnte sie mit ihrer Karte nicht nutzen. Das Ergebnis wäre paradox: mehr Wettbewerb, aber weniger nutzbares Angebot.
Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert deshalb einen verbindlichen anbieterübergreifenden Dachtarif, der sicherstellt, dass eine Fahrkarte – ob Einzelticket oder Zeitkarte – auf einer Relation alle Fernverkehrszüge aller Anbieter zugänglich macht. Dazu gehört zwingend ein Äquivalent zur BahnCard 100, das anbieterübergreifend gilt. Flexpreis- und Zeitkartenkundinnen und -kunden müssen sich darauf verlassen können, dass sie den nächsten Zug nehmen können – unabhängig davon, wessen Logo darauf steht. § 12 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes sieht durchgehende Tarife unter Beteiligung mehrerer Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits vor; dieser Rahmen muss jetzt mit Leben gefüllt und für die Fahrgäste durchsetzbar gemacht werden.
Fazit
„Der Markteintritt von Italo ist eine Chance – aber nur, wenn die Politik jetzt die Leitplanken setzt", so Iffländer. „Wettbewerb auf den Schienen darf nicht heißen, dass am Ende die Fläche, der Regionalverkehr und die treuesten Stammkundinnen und Stammkunden die Verlierer sind. Wir erwarten von der Bundesnetzagentur und vom Bundesverkehrsministerium, dass sie ihre anstehenden Entscheidungen an diesen drei Bedingungen ausrichten."
-- Fahrgastverband PRO BAHN e. V. Agnes-Bernauer-Platz 8, 80687 München T +49 89 248824971 presse@pro-bahn.de www.pro-bahn.de