Europäischer Rechnungshof - European Court of Auditors
Łączenie sieci transportowej na Bałkanach Zachodnich z unijną infrastrukturą transportową przebiega zbyt powoli
- Bild-Infos
- Download
Komunikat prasowy
Luksemburg, 9 czerwca 2026 r.
Łączenie sieci transportowej na Bałkanach Zachodnich z unijną infrastrukturą transportową przebiega zbyt powoli
- Kraje Bałkanów Zachodnich zobowiązały się, że do 2030 r. ukończą tamtejszą część unijnej bazowej sieci transportowej
- Komisja Europejska wydała ponad 500 mln euro na projekty transportowe w tym regionie
- Kontrolerzy UE odnotowali opóźnienia w realizacji projektów, niewystarczające monitorowanie i problemy z zapewnieniem trwałości
Państwa Bałkanów Zachodnich prawdopodobnie nie ukończą na czas (tj. do 2030 r.) fragmentów bazowej europejskiej sieci transportowej, które są położone w ich regionie. Przyczyną są opóźnienia w realizacji projektów i trudności operacyjne – jak wynika z nowego sprawozdania Europejskiego Trybunału Obrachunkowego. Za powolnymi postępami stoi dodatkowo fakt, że do finansowania wybrano projekty, które nie były wystarczająco zaawansowane, a w nadzorze nad ich wdrażaniem występowały niedociągnięcia. Skontrolowane projekty odpowiadały wprawdzie założeniom w zakresie konektywności, lecz monitorowanie, sprawozdawczość i eksponowanie unijnego wsparcia były niezadowalające. Nie wyeliminowano też opóźnień ani problemów z zapewnieniem trwałości.
Kraje Bałkanów Zachodnich – Albania, Bośnia i Hercegowina, Kosowo*, Czarnogóra, Macedonia Północna i Serbia – to jedne z kluczowych państw objętych polityką rozszerzenia UE. Unia wspiera sektory transportu i energii oraz inne sektory w tych krajach za pośrednictwem ram inwestycyjnych dla Bałkanów Zachodnich (WBIF), które pełnią funkcję platformy do opracowywania, wyboru i finansowania strategicznych projektów inwestycyjnych. W okresie od 2015 r. do połowy 2025 r. Komisja była głównym darczyńcą WBIF i na rzecz projektów transportowych wydała 527 mln euro. Celem tego wsparcia jest rozwój infrastruktury w tym regionie i połączenie jej z bazową europejską siecią transportową.
– Jeśli myślimy o przyszłym rozszerzeniu Unii, to lepiej rozwinięta infrastruktura oznacza krok w kierunku spełnienia warunków przystąpienia do UE. Projekty transportowe na Bałkanach Zachodnich są jednak realizowane zbyt powoli, by udało się połączyć ten region z Unią przed 2030 r. – stwierdziła Laima Andrikienė, członkini Trybunału odpowiedzialna za to sprawozdanie. – Komisja powinna usprawnić wybór i monitorowanie tamtejszych projektów, lepiej zadbać o ich trwałość, a także skuteczniej eksponować projekty transportowe finansowane ze środków unijnych.
Kontrolerzy wykryli uchybienia w wyborze projektów, w szczególności jeśli chodzi o ich stopień zaawansowania. Uchybienia te przyczyniły się do znacznych opóźnień we wdrażaniu. Projekt jest zaawansowany – tj. gotowy do wdrożenia – gdy prace przygotowawcze są ukończone i nie wymagają aktualizacji. Tymczasem realizacja projektów rozpoczynała się średnio z siedemnastomiesięcznym opóźnieniem. Ponadto na etapie wdrażania wielu projektów wystąpiły poważne opóźnienia sięgające ponad dwóch lat.
Komisja ma niewiele możliwości, by zapewnić terminową realizację projektów, ponieważ nie dysponuje skutecznymi procedurami monitorowania opóźnień. Nie ma też wielkiego wpływu na zagwarantowanie trwałości prac czy eksponowanie wsparcia UE. Przykładowo Komisja nie zgromadziła informacji na temat tego, na ile finansowane przez nią korytarze transportowe są już kompletne, ani nie ma danych na temat zgodności sieci transportowych z unijnymi standardami. Jeśli chodzi o nadzór nad projektami, Komisja opierała się na pracach instytucji finansowych, mimo że nie zawsze wywiązywały się one odpowiednio ze swoich zadań. W rezultacie w niektórych przypadkach Komisja przekazała środki finansowe w kwocie zbyt wysokiej w stosunku do poczynionych postępów w realizacji projektów. Ponadto kilka dotacji WBIF – których celem jest wniesienie unijnej wartości dodanej i umożliwienie zdobycia dodatkowego finansowania – nie było niezbędnych do pozyskania dalszych środków pieniężnych, jako że umowy pożyczki zostały podpisane już przed złożeniem wniosków o udzielenie dotacji. Wystąpił zatem efekt deadweight – co oznacza, że inwestycja zostałaby zrealizowana nawet bez uzyskania dotacji. Co więcej, większość szacunkowych kosztów nie jest wystarczająco szczegółowo przedstawiana we wnioskach o udzielenie dotacji, co utrudnia ocenę, czy koszty te są rozsądne.
Kontrolerzy wyrazili również wątpliwości co do trwałości niektórych projektów, na przykład ze względu na brak środków na dalsze prowadzenie inwestycji i nieodpowiednie utrzymanie infrastruktury. W przypadku jednego z projektów w czasie przeprowadzania kontroli przez Trybunał stan połączeń kolejowych był gorszy niż przed rozpoczęciem projektu. W innym przypadku tunel nie został połączony z drogą. W jeszcze innym przypadku tory kolejowe kończyły się na granicy kraju.
Ogólnie rzecz biorąc, ramy inwestycyjne dla Bałkanów Zachodnich przyczyniają się do rozszerzenia podstawowej europejskiej sieci transportowej. Rozpoczęto realizację wielu projektów, a te z nich, które skontrolowali kontrolerzy, odpowiadają priorytetom w zakresie konektywności, jakie wytyczyły sobie Bałkany Zachodnie i UE. Niemniej z dostępnych danych wynika, że prace nad osiągnięciem wszystkich standardów bazowej europejskiej sieci transportowej, które mają zostać ukończone do 2030 r., przebiegają powoli.
Informacje ogólne
WBIF służy jako forum wymiany analiz dotyczących potrzeb inwestycyjnych oraz stanowi mechanizm łączenia finansowania ze środków publicznych i prywatnych, dzięki któremu dotacje udzielane przez UE ułatwiają zaciągnięcie pożyczek. Celem szczegółowym w sektorze transportu jest poprawa konektywności w regionie oraz zapewnienie lepszego połączenia między Bałkanami Zachodnimi a UE. EBOR i EBI zarządzają wkładami darczyńców za pośrednictwem wspólnego funduszu. Zdecydowaną większość środków finansowych wpłaciła Komisja – było to 899 mln euro, czyli 86% łącznej kwoty przekazanej na rachunek funduszu od 2015 r. Finansowanie to obejmowało sześć sektorów, w tym sektor transportu. Kontrolerzy przeanalizowali 12 projektów transportowych (dotyczących transportu drogowego i kolejowego oraz śródlądowych dróg wodnych) o wartości 341,6 mln euro, a także zbadali, czy przyniosły one wymierne rezultaty w Bośni i Hercegowinie, Kosowie*, Macedonii Północnej i Serbii.
Sprawozdanie specjalne 16/2026 pt. „Ramy inwestycyjne dla Bałkanów Zachodnich — wsparcie UE zaspokaja potrzeby w zakresie konektywności, ale integracja z bazową siecią transportową przebiega powoli” jest dostępne na stronie internetowej Trybunału wraz z jednostronicowym zestawieniem najważniejszych faktów i ustaleń. Na 30 czerwca br. Trybunał zaplanował konferencję na ten temat z udziałem przedstawicieli instytucji unijnych oraz innych zainteresowanych stron.
* Użycie nazwy „Kosowo” nie wpływa na stanowiska w sprawie statusu Kosowa i jest zgodne z rezolucją Rady Bezpieczeństwa ONZ 1244/1999 oraz opinią Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości w sprawie deklaracji niepodległości Kosowa.
Contact:
ECA press office: press@eca.europa.eu