15.05.2026 – 08:00

Fahrgastverband PRO BAHN e. V.

Fulda-Konferenz 2026: Elektrifizierung auf Eis — Planungsgelder liegen brach

Fulda-Konferenz 2026: Elektrifizierung auf Eis — Planungsgelder liegen brach

Fahrgastverband PRO BAHN: Leistungsphasenwechsel für Elektrifizierungsprojekte verweigert, baureife Strecken ohne Finanzierung — die Verkehrswende wird verschleppt

Der Fahrgastverband PRO BAHN fordert, die Planung wichtiger Elektrifizierungsprojekte sofort fortzuführen. Normalerweise wäre diese Entscheidung bei der jährlichen sogenannten »Fulda-Konferenz« Anfang Mai zwischen Bundesverkehrsministerium, Deutscher Bahn und Eisenbahn-Bundesamt getroffen worden — doch dort wurden alle Projekte erst einmal auf Eis gelegt.

„Jetzt ist die Bundespolitik gefordert, sich nicht nur in Worten, sondern auch in Taten zur Elektrifizierung bei der Bahn zu bekennen und die nächsten Planungsschritte freizugeben. Bei vielen Projekten steht jetzt die nächste Planungsstufe an, teilweise hat der Haushaltsausschuss des Bundestags sich schon zur Finanzierung bekannt. Es fehlt nur noch die Zustimmung des Verkehrsministeriums, auch mit der Planung weiterzumachen. Nur dann kann auch anschließend das Genehmigungsverfahren erfolgen — und damit Baurecht geschaffen werden."— Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender Fahrgastverband PRO BAHN e. V.

Die Fulda-Konferenz vom 4. und 5. Mai 2026 hat dem Vernehmen nach keinem einzigen Elektrifizierungsprojekt einen Leistungsphasenwechsel genehmigt — also den Übergang von Grundlagenermittlung und Vorplanung zur Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Tatsächlich wurde nach Informationen des Fahrgastverbands PRO BAHN überhaupt kein Leistungsphasenwechsel genehmigt. Gleichzeitig bleiben baureife Projekte wie die Mitte-Deutschland-Verbindung ohne Finanzierungsvereinbarung. Der Fahrgastverband PRO BAHN verurteilt diese Entscheidungen scharf und fordert die sofortige Umkehr.

Alarmzeichen für die Schieneninfrastruktur

Das magere Ergebnis der diesjährigen Fuldarunde ist ein Alarmzeichen. Einmal mehr zeigt sich: Beim Aus- und Neubau im Schienennetz droht Stillstand, da der Bund die Investitionen für diesen Bereich offenbar auch in den kommenden Jahren nur auf Sparflamme fortführen will. Daher konnte die Fuldarunde Anfang Mai für kein neues Schienenprojekt die Finanzierung festzurren. Schlimmer noch: Bei Bahnprojekten in frühen Planungsphasen droht jetzt sogar der Abbruch der Planung.

Angesichts knapper Planungsressourcen wäre die Einstellung von Planungen die dümmste aller Entscheidungsoptionen. Denn nach wenigen Jahren sind die Planungsunterlagen veraltet, und ein neues Projektteam müsste später wieder bei Null beginnen. Begonnene Planungen müssen daher zügig bis zum Planfeststellungsbeschluss fortgeführt werden.

Für mehr Planungssicherheit aller an Planung und Bau von Schienenprojekten Beteiligten braucht es endlich einen Bahninfrastrukturfonds, der auf Sicht von fünf bis sechs Jahren für die baureifen Vorhaben die Finanzierung verlässlich absichert. Es kann nicht sein, dass im Mai 2026 nicht klar ist, ob die durchgeplanten Vorhaben der Jahre 2027 oder 2028 tatsächlich begonnen werden können. Das Planen und Bauen nach Kassenlage sorgt nicht nur für große Unsicherheit und Unstetigkeit — es ist auch die teuerste Form des Bauens. Denn die Bauwirtschaft wird ohne langfristige Finanzierungsperspektive keine zusätzlichen Kapazitäten aufbauen, was zu hohen Baupreisen führt.

Zwar feiert sich die Regierung für „Rekordinvestitionen" in das Schienennetz. Allerdings bezieht sich diese Feststellung nur auf den Abbau des Investitionsstaus im Bestandsnetz, der durch jahrzehntelange Vernachlässigung entstanden ist. Das deutsche Schienennetz leidet zusätzlich an chronischer Überlastung wichtiger Magistralen. Dieses Problem lässt sich nur durch konsequente Beseitigung der Engpässe lösen — also durch höhere Investitionen in den Aus- und Neubau von Infrastruktur.

Franken-Sachsen-Magistrale: Planungsgelder nicht genutzt

Am deutlichsten zeigt sich das Versagen bei der Franken-Sachsen-Magistrale (Dresden–Hof–Nürnberg), Teil des transeuropäischen Kernnetzes. Tschechien hat seinen Ausbauanteil bereits 2012 wie vereinbart abgeschlossen. Auf deutscher Seite besteht die größte Dieselinsel Mitteleuropas fort.

Besonders absurd: Der Haushaltsausschuss hat für 2026 bereits 100 Millionen Euro für die Weiterplanung des Abschnitts Nürnberg–Schnabelwaid freigegeben. DB InfraGO hat bis heute keinen Planungsauftrag erhalten — das Geld wird nicht für diese Strecke verwendet, weil der Leistungsphasenwechsel von Lph 2 auf Lph 3 nicht vollzogen wurde. Auch der planfestgestellte und baureife Abschnitt Hof–Marktredwitz, der zusätzlich zum Ostkorridor Süd gehört, bleibt liegen, obwohl er sofort gebaut werden könnte. Damit bleibt diese Region Europas größte Dieselinsel.

„Nordostbayern wird seit Jahrzehnten vertröstet. Tschechien hat seinen Teil der Magistrale 2012 fertiggestellt — auf unserer Seite der Grenze fahren immer noch Dieselzüge. Jetzt hat der Haushaltsausschuss 100 Millionen Euro freigegeben, und es gibt nicht einmal einen Planungsauftrag. Das ist keine Haushaltsdisziplin — das ist eine Zumutung für die Menschen in der Region."— Marco Kragulji, Landesvorsitzender PRO BAHN Bayern

Ohne die vom Bund versprochene Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale verlieren auch die Folgeprojekte in der Region ihren Sinn: Das geplante BEMU-Netz, der S-Bahn-Sektor Nordost und die Elektrifizierung Schnabelwaid–Bayreuth bauen auf der Hauptachse auf. Der Freistaat Bayern baut hier ohne die Bundeszusage „ein Auto, das nicht fährt".

Mitte-Deutschland-Verbindung: Baureife ohne Baurecht

Während bei der Franken-Sachsen-Magistrale der Planungsfortschritt blockiert wird, fehlt der Mitte-Deutschland-Verbindung der Folgeschritt: Die Strecke steht vor der Baureife, aber es gibt keine Finanzierungsvereinbarung für den Bau. Der Schaden geht über eine Verzögerung hinaus — das neue Betriebskonzept kann nicht umgesetzt werden, die laufende SPNV-Ausschreibung für den Betrieb 2030 nicht durchgeführt werden. Bereits investierte Planungsgelder erzeugen keinen Gegenwert. Durch Inflation, veraltende Planungsstände und steigende Baupreise verpuffen Steuermittel.

Die Kosten einer Planungsunterbrechung

Jede Unterbrechung kostet mehr als Zeit. Planungs- und Gutachtenleistungen müssen teuer neu erstellt werden, weil sich Richtlinien, Verkehrsprognosen und technische Standards fortlaufend ändern. Inflation und steigende Baupreise erhöhen die Projektkosten zusätzlich. DB InfraGO Nordbayern hat signalisiert, dass Planungsteams umgeschichtet, also anderweitig eingesetzt werden — Fachkräfte, die beim nächsten Anlauf dringend gebraucht werden und dann nicht mehr verfügbar sind.

Zwar können Folgemaßnahmen wie Brückenmodernisierungen und LST-Erneuerungen auch ohne abgeschlossene Elektrifizierung planerisch berücksichtigt und teilweise umgesetzt werden — dies erzeugt jedoch erheblichen zusätzlichen Abstimmungsaufwand und führt mittelfristig zu Doppelarbeiten. Regionale Entwicklungsprojekte, die auf elektrifizierten Verkehrskonzepten basieren, sind ohne den Lückenschluss schlichtweg nicht realisierbar.

Forderungen des Fahrgastverbands PRO BAHN

Kurzfristig:

1. Sofortige Erteilung des Planungsauftrags für Nürnberg–Schnabelwaid an DB InfraGO — die 100 Millionen Euro wurden vom Haushaltsausschuss bereits vor Monaten freigegeben.
2. Vollständige Finanzierungsfreigabe für die Mitte-Deutschland-Verbindung und Fixierung eines Inbetriebnahmetermins.
3. Eine verbindliche Aussage des Bundes zu allen Projekten, die in die nächste Projektphase aufrücken könnten, mit Zeit- und Finanzierungsplan vor der Kabinettssitzung im Juni 2026.
4. Keine weiteren Planungsunterbrechungen — Planungsteams müssen kontinuierlich arbeiten können.
5. Konkrete, aktualisierte Kostenschätzungen für alle Projekte der Fulda-Konferenz sowie sonstige Großprojekte.
6. Konsequente Nutzung des Sondervermögens Infrastruktur für die ausstehenden Eisenbahninfrastruktur-Projekte — kein Einsatz als Verschiebebahnhof.

Mittelfristig (laufende Legislaturperiode):

1. Schaffung eines auskömmlichen Bahninfrastrukturfonds, der über sechs Jahre eine definierte Anzahl von Aus- und Neubauvorhaben durchfinanziert.

„Die Fulda-Konferenz 2026 ist eine Bankrotterklärung für die deutsche Verkehrspolitik. Wir blockieren nicht nur den Bau — wir blockieren bereits die Planung. Das grenzt an Sabotage an der eigenen Infrastruktur, und die Fahrgäste zahlen die Zeche."— Prof. Dr. Lukas Iffländer, Bundesvorsitzender Fahrgastverband PRO BAHN e. V.

Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder selbst sieht im Zustand der Deutschen Bahn nach eigenen Worten eine mögliche Gefahr für die Demokratie: „Das geht schon in eine demokratiegefährdende Richtung. Wir dürfen nicht einreißen lassen, dass die Menschen glauben, der Staat bekommt Probleme wie marode Brücken oder notorisch verspätete Züge nicht in den Griff. Wir müssen zeigen, dass wir handlungsfähig sind." Die Ergebnisse der Fulda-Konferenz 2026 stehen in eklatantem Widerspruch zu diesem Anspruch. Es liegt nun an der Bundesregierung, ihre eigenen Worte ernst zu nehmen.

Hintergrund: Die Fulda-Konferenz und das Leistungsphasenmodell

Die »Fuldarunde« ist eine jährliche Finanzierungs- und Bauprogrammbesprechung, an der das Bundesverkehrsministerium, das Eisenbahn-Bundesamt und die Deutsche Bahn teilnehmen, um die unterjährige und mittelfristige Finanzplanung für die Umsetzung des Bedarfsplans Schiene abzustimmen. Festgelegt wird dort, welche Infrastrukturprojekte in die nächste Planungsphase vorrücken und welche Baufinanzierungsvereinbarungen unterzeichnet werden. Wer hier nicht aufgerufen wird, verliert mindestens ein weiteres Jahr — oft mehr.

Jedes Infrastrukturprojekt durchläuft neun Planungs- und Bauphasen (Leistungsphasen 1–9 nach HOAI). In den frühen Phasen (Lph 1/2) werden Grundlagen ermittelt und Varianten untersucht. Erst ab Lph 3/4 beginnt die eigentliche Entwurfs- und Genehmigungsplanung, die zur Baugenehmigung (Planfeststellungsbeschluss) führt. Ein Leistungsphasenwechsel — also der Übergang von Lph 2 auf Lph 3 — ist die formale Genehmigung, weiterzuplanen. Ohne ihn darf DB InfraGO keinen Planungsauftrag erteilen, selbst wenn das Geld dafür bereits im Haushalt steht.

Weitere betroffene Projekte

Laut Auskunft der Bundesregierung (BT-Drs. 21/889) haben folgende Bedarfsplanvorhaben die Leistungsphasen 1 und 2 abgeschlossen und benötigen die Aufnahme in die Sammelfinanzierungsvereinbarung für die weitere Planung (Lph 3/4):

• ABS Landshut–Plattling
• ABS München–Lindau–Grenze D/A (zusätzliche Überholgleise)
• ABS Niebüll–Klanxbüll–Westerland (Abschnitt Niebüll–Klanxbüll)
• ABS/NBS München–Rosenheim–Kiefersfelden–Grenze D/A
• NBS Dresden–Grenze D/CZ
• Großknoten Frankfurt: Frankfurt Hbf–Frankfurt Süd
• Großknoten Hamburg: Hamburg Hbf (Teilmaßnahme Logistikfläche Abstellanlage Wandsbek)
• Großknoten Hannover: Hannover Hbf (Teilmaßnahme Überleitstelle Burg)
• Großknoten Köln: Überwerfungsbauwerk Hürth-Kalscheuren
• Großknoten Köln: Überwerfungsbauwerk Köln-Gremberg
• Großknoten München: 4-gleisiger Ausbau München-Daglfing–München-Johanneskirchen
• Großknoten München: Westkopf Pasing
• KV-Anlage Erfurt: Ausbau Modul 1
• KV-Anlage München Nord
• Projektbündel 2: ABS/NBS Hamburg–Hannover
• Projektbündel 3: ABS Bremerhaven–Bremen–Langwedel–Uelzen
• Projektbündel 6: ABS/NBS Ulm–Augsburg
• Projektbündel 7: ABS/NBS Karlsruhe–Basel (PFA 8.5 bis 8.9 ABS)
• Projektbündel 9: ABS Marktredwitz–Regensburg
• Projektbündel 9: ABS Mühldorf–Landshut
• Projektbündel 9: Mehrgleisiger Ausbau Regensburg–Obertraubling

Die Franken-Sachsen-Magistrale taucht in dieser Liste nicht auf, da zu diesem Zeitpunkt deren Wirtschaftlichkeit neu überprüft werden musste.

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