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Projets de transport européens XXL: attention à la sortie de route
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Projets de transport européens XXL: attention à la sortie de route
- Les coûts de construction de grandes infrastructures de transport européennes s’envolent
- L’objectif de 2030 pour l’achèvement du réseau central de transport ne sera pas atteint
- La révision de la réglementation européenne pourrait aider à éviter certains écueils à l’avenir
Secouée par des crises imprévues, la construction d’infrastructures de transport phares en Europe s’enlise et les coûts s’envolent. Telle est la principale conclusion d’un nouveau rapport de la Cour des comptes européenne, qui actualise ses observations tirées d’un audit similaire de 2020. Si, il y a cinq ans, les auditeurs de l’UE estimaient «peu probable» la finalisation d’ici à 2030 du réseau central transeuropéen de transport (RTE-T), leur verdict est aujourd’hui sans appel: l’objectif ne sera pas atteint.
Compte tenu de l’importance des grands corridors de transport transfrontaliers pour les entreprises et les citoyens européens, la Cour des comptes européenne a actualisé les données clés et les observations de son rapport spécial de 2020 sur le sujet. Résultat: le constat en 2025 est plus sombre qu’en 2020, et bien loin des ambitions initiales. Il faut dire que ces mégaprojets se sont depuis heurtés à une série d’obstacles supplémentaires, dus notamment à la pandémie de COVID‑19, puis à la guerre d’agression menée par la Russie contre l’Ukraine. À cela se sont ajoutés de nouvelles exigences réglementaires et des aléas techniques.
«Les infrastructures de transport phares européennes sont censées remodeler l’Europe, rapprocher les citoyens et faciliter l’activité économique», rappelle Annemie Turtelboom, la Membre de la Cour des comptes européenne responsable de ce rapport. «Pourtant, trois décennies après leur conception, nous sommes encore loin de toute cérémonie d’inauguration, et tout aussi loin d’obtenir les améliorations promises pour les flux de passagers et de marchandises à travers le continent.»
De nombreux mégaprojets sont plombés par des hausses de coûts. En 2020, les auditeurs relevaient déjà que les huit mégaprojets examinés affichaient une augmentation globale des coûts réels (hors inflation) de 47 % par rapport aux estimations initiales. Cinq ans plus tard, l’écart a presque doublé pour atteindre + 82 %. Sont notamment en cause les dérapages budgétaires de deux chantiers: l’axe Rail Baltica, dont les coûts ont explosé (+ 160 % en six ans et près de quatre fois le budget estimé au départ), et la liaison ferroviaire Lyon-Turin (en hausse de 23 % sur la même période et plus du double des premières projections). Quant au Canal Seine-Nord Europe, même si l’augmentation marque le pas dernièrement (+ 9 % sur les six dernières années), ses coûts de construction ont triplé depuis le lancement du projet. Toutes ces hausses n’ont pas d’impact automatique sur le cofinancement européen, car ce dernier n’est pas directement lié au coût total. Quoi qu’il en soit, ces huit mégaprojets ont bénéficié, depuis l’analyse de 2020, de 7,9 milliards d’euros supplémentaires de subventions européennes, ce qui porte le total des financements de l’UE à 15,3 milliards d’euros.
En matière de calendrier, les auditeurs pointaient en 2020 un retard moyen de 11 ans par rapport aux plans initiaux. L’actualisation de 2025 montre que la situation s’est encore aggravée: pour les cinq mégaprojets pour lesquels cette donnée est disponible, le retard moyen atteint désormais 17 ans. L’Y basque, une ligne ferroviaire censée être opérationnelle en 2010 selon le calendrier de départ, puis en 2023 d’après le plan révisé en 2020, ne devrait pas être prête avant 2030 (les promoteurs parlent eux plutôt de 2035). La finalisation de la liaison ferroviaire Lyon-Turin est désormais prévue en 2033, loin du délai initial de 2015, déjà repoussé à 2030 en 2020. L’ouverture du tunnel de base du Brenner est désormais attendue en 2032 au plus tôt, alors que les plans précédents annonçaient 2016, puis 2028. Le Canal Seine-Nord Europe, dont l’exploitation devait commencer en 2010, a vu son entrée en service reportée à 2028, avant d’être désormais envisagée pour 2032. La conclusion est limpide: l’objectif d’achever le réseau central RTE-T d’ici à 2030 est hors d’atteinte.
Malgré les difficultés rencontrées, la Commission européenne n’a utilisé qu’une seule fois le levier juridique principal (mais limité) dont elle dispose pour obtenir des explications sur les retards (à savoir l’article 56 du règlement RTE-T de 2013). Et jamais pour l’un des huit mégaprojets examinés. Les auditeurs estiment que la récente révision du règlement RTE-T devrait renforcer le rôle et les pouvoirs de la Commission européenne dans la supervision de l’achèvement du réseau. Mais ils soulignent aussi que ce nouvel arsenal juridique n’aura d’effet que sur les futurs mégaprojets. Ils rappellent enfin que l’impact de ce changement dépendra en définitive de l’utilisation concrète qu’en fera la Commission et de son application par les États membres.
Informations générales
Le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) est l’épine dorsale du réseau européen de transport routier, ferroviaire, fluvial, maritime et aérien. Les mégaprojets, vastes projets de transport souvent transfrontaliers, sont essentiels pour améliorer la connectivité en Europe, éliminer les goulets d’étranglement et faciliter la mobilité transfrontalière. En 2013, les États membres de l’UE avaient convenu que le réseau central RTE-T devrait être achevé en 2030.
Le rapport spécial 02/2026 intitulé «Infrastructures de transport de l’UE – Des retards persistants et des coûts en hausse, mais un cadre de gouvernance renforcé pour l’avenir (actualisation du rapport spécial 10/2020)» est disponible sur le site internet de la Cour, accompagné d’une fiche synoptique reprenant les principaux faits et constatations.
Ce rapport propose une actualisation de l’analyse réalisée en 2020 (rapport spécial 10/2020 de la Cour des comptes européenne). Il dresse le bilan des évolutions intervenues depuis lors, notamment en ce qui concerne les coûts et les délais de huit mégaprojets de transport européens: quatre projets ferroviaires (l’axe Rail Baltica, la liaison Lyon-Turin, le tunnel de base du Brenner et l’Y basque), un projet fluvial (le canal Seine-Escaut), un projet autoroutier (l’A1 en Roumanie) et deux projets de connexion multimodale (la liaison rail/route du Fehmarn Belt et la liaison ferroviaire E59 reliant des ports en Pologne). Ces mégaprojets concernent directement 13 pays de l’UE: la Belgique, le Danemark, l’Allemagne, l’Estonie, l’Espagne, la France, l’Italie,
la Lettonie, la Lituanie, l’Autriche, la Pologne, la Roumanie et la Finlande.
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