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Flugzeugindustrie: Steigflug aus der Krise - aber mit neuen Herausforderungen

Frankfurt (ots)

Region Asien-Pazifik eröffnet neue Absatzchancen / PwC-Studie:
   Flugzeughersteller müssen Produktion internationalisieren und sich
   auf neue Kundengruppen einstellen / Klimaschutz bleibt 
   unterschätzte Aufgabe
Die internationale Luftfahrtindustrie ist nach mehreren
Krisenjahren wieder im Steigflug. Nach drastischen Einbußen im
Passagierverkehr in Folge der Terroranschläge vom 11. September 2001,
der SARS-Epidemie in Asien und der allgemein schlechten
Wirtschaftsentwicklung, flogen die Airlines im Jahr 2004 erstmals
wieder so viele Passagierkilometer wie zu Beginn des Jahrtausends.
Entsprechend sind die Auftragsbücher der Flugzeughersteller gut
gefüllt und die Erwartungen der Investoren hoch gesteckt. "Doch darf
die Erholung nicht darüber hinweg täuschen, dass sich die
Rahmenbedingungen für die Flugzeugindustrie in den kommenden Jahren
Grund legend ändern werden. Neue Kundengruppen mit neuen
Anforderungen und die absehbare Verschärfung der Umweltschutzauflagen
stellen die Flugzeugindustrie vor neue Herausforderungen", betont
Peter Albrecht, Eurofirm Industrial Products Leader bei
PricewaterhouseCoopers (PwC). Die aktuelle PwC-Studie "Civil
Aerospace in the 21st Century - Business as usual or a fresh start?"
zeigt  die wesentlichen Veränderungen auf:
  • Die Region Asien-Pazifik - hier vor allem China - wird die USA und Europa in den nächsten zwanzig Jahren als Wachstumsmarkt im internationalen Luftverkehr überholen. Flugzeughersteller, die von diesem Boom profitieren wollen, müssen verstärkt vor Ort investieren.
  • Die großen, etablierten Fluggesellschaften haben ihre dominierende Stellung als Kunden der Flugzeugindustrie verloren. Billigflieger und Leasinggesellschaften werden nicht nur immer wichtiger, sie stellen auch andere Ansprüche an Flugzeugdesign und Serviceangebote.
  • Auf Grund der in Europa anstehenden Deregulierungsbestrebungen dürfte hier die Nachfrage nach Regionaljets in den kommenden Jahren überdurchschnittlich stark steigen. Nicht alle Flugzeughersteller sind auf diese Entwicklung vorbereitet.
  • In den europäischen Richtlinien zum Emissionsrechtehandel (EU-ETS) wurden der Transport- und vor allem der Luftverkehrssektor bislang ausgeblendet. Angesichts der Wachstumsprognosen und der damit steigenden CO2-Emission wird eine Einbeziehung der Luftfahrtindustrie in das Handelssystem immer wahrscheinlicher und stellt somit den Sektor vor neue finanzielle und technische Herausforderungen.
Asien-Pazifik: Boomregion mit besonderen Spielregeln
Die Flugzeughersteller Airbus und Boeing sind davon überzeugt,
dass die Passagierluftfahrt wieder auf ihren langfristigen
Wachstumskurs mit jährlichen Steigerungsraten von vier bis fünf
Prozent einpendelt. Damit würde sich das Flugverkehrsaufkommen bis
2023 mehr als verdoppeln und dann bei etwa neun Milliarden
Passagierkilometern liegen. Überdurchschnittlich stark wird der
Flugverkehr in der Region Asien-Pazifik zunehmen: Airbus schätzt,
dass der Anteil dieser Region am weltweiten Passagieraufkommen von 25
Prozent im Jahr 2003 auf 31 Prozent im Jahr 2023 steigt. Damit  würde
Asien zum zweitgrößten Markt hinter Europa (geschätzter Marktanteil
2023: 32 Prozent) und vor Nordamerika (26 Prozent) aufsteigen.
Bei der Entwicklung ihrer neuesten Flugzeugserien haben sich
Airbus und Boeing bereits auf die besonderen Anforderungen und das
Marktpotenzial der Region Asien-Pazifik eingestellt. So ist es nicht
überraschend, dass Airbus die ersten Exemplare vom Großraumjet A380
an Singapore Airlines ausliefert. Doch um auf Dauer in der Region
erfolgreich zu sein, müssen die Flugzeuge nicht nur den technischen
Anforderungen der häufig staatlich kontrollierten Fluggesellschaften
genügen: Viele Regierungen erwarten, dass die Flugzeug- und
Triebwerkshersteller als Gegenleistung für Aufträge vor Ort in
Arbeitsplätze und Know-How investieren.
So lässt Boeing erstmals in der Geschichte des Unternehmens beim
Modell 787 einen großen Teil des Flugzeugrumpfes von japanischen
Zulieferern fertigen. Auch Airbus dürfte seine lokale Zulieferbasis
nach einem Rekordauftrag über 150 Flugzeuge vom Typ A320 in China
deutlich ausweiten. Embraer ist bereits einen Schritt weiter: Der
brasilianische Spezialist für Regionalflugzeuge hat mehrere Joint
Venture mit der chinesischen Flugzeugindustrie für Fertigung, Verkauf
und Service der Modellfamilie ERJ 145 gegründet.
Low-Cost-Carrier und Leasinggesellschaften gewinnen an Bedeutung
Linienfluggesellschaften wie Lufthansa, British Airways oder
American Airlines sind noch immer wichtige Kunden der
Flugzeugindustrie, haben aber ihre dominante Stellung verloren. Eine
Analyse der Auftragsbücher von Airbus und Boeing zeigt, dass
Leasing-und Billigfluggesellschaften mittlerweile ebenso viele
Flugzeuge bestellen wie die etablierten Airlines. Allerdings
unterscheiden sich die Anforderungen der drei Kundengruppen erheblich
von einander. Zwar wollen alle Kunden gleichermaßen sichere und
wirtschaftliche Flugzeuge. Doch legen die traditionellen
Fluggesellschaften größeren Wert auf individuelle
Ausstattungsmerkmale und wollen entsprechend stärker in die
Entwicklung eingebunden werden als Low-Cost-Carrier, die in erster
Linie niedrige Betriebskosten und günstige Finanzierungsmöglichkeiten
suchen. Leasinggesellschaften hingegen benötigen Flugzeuge, die sich
für möglichst viele unterschiedliche Strecken und unterschiedliche
Betreiber eignen und einen hohen Wiederverkaufswert haben.
Small is beautiful: Regionaljets im Aufwind
Regionalflugzeuge verkaufen sich bislang vor allem auf dem
US-Markt gut. Doch die zunehmende Deregulierung des Flugverkehrs wird
auch in Europa neue Chancen für Regionalfluggesellschaften und
Flugzeughersteller eröffnen. Der Triebwerksproduzent General Electric
erwartet, dass 2015 rund die Hälfte der weltweiten Kapazität im
Passagierluftverkehr auf Low-Cost-Carrier und Regionalflieger
entfallen wird. Für die Marktführer Airbus und Boeing ist diese
Entwicklung eine Herausforderung: So könnten einige
Fluggesellschaften feststellen, dass Regionaljets von Embraer oder
Bombardier mit 70 bis 110 Sitzplätzen für ihre Zwecke besser geeignet
sind als die bislang eingesetzten Boeing 737 oder Airbus A320.
Umweltschutz kommt bislang zu kurz
Moderne Flugzeuge sind deutlich leiser und verbrauchen wesentlich
weniger Kerosin als früher. In den vergangenen 30 Jahren haben sich
die durchschnittlichen Lärmemissionen um 70 Prozent und der
Stickoxid-Ausstoß um 36 Prozent verringert. Beim Klimagas CO2 gibt es
bislang jedoch kaum Fortschritte. Zwar war der Flugverkehr in der EU
im Jahr 2002 für weniger als ein Prozent der gesamten
Treibhausgas-Emissionen verantwortlich. Doch während der CO2-Ausstoß
in allen anderen Bereichen langfristig sinken dürfte, gilt dies
allein wegen des wachsenden Verkehrsaufkommens nicht für den
Flugverkehr. Forschungsinstitute schätzen daher, dass im Jahr 2050
zwischen 40 und 80 Prozent der CO2-Konzentration in der Atmosphäre
auf Flugzeugabgase zurück gehen - und diese Entwicklung dürfte von
der Politik kaum zu ignorieren sein. Ab 2008 soll der Luftverkehr in
der EU in das Handelssystem für Emissionsrechte eingebunden werden,
um die im Kyoto-Protokoll vereinbarten Klimaschutzziele zu erreichen.
Die Fluggesellschaften zwingt dies dazu, entweder in neue,
umweltschonende Flugzeuge zu investieren oder Emissionsrechte zu
kaufen. Eine Abwälzung dieser Kosten auf die Kunden ist in beiden
Fällen sehr fraglich.
Management vor neuen Herausforderungen
Flugzeughersteller arbeiten heute effizienter als früher, sind
weniger anfällig für Nachfrageschwankungen und verfügen über
schlankere Organisationsstrukturen. Doch steht das Management
zweifellos vor neuen Herausforderungen: "Die Globalisierung der
Weltwirtschaft, zu der die Luftverkehrsindustrie maßgeblich
beigetragen hat, erfasst nunmehr die Branche selbst", so Albrecht.
Produktion, Marketing und Service werden sich auf mehr Länder als
früher verteilen. Dabei geht es nicht immer darum, den besten und
kostengünstigsten Zulieferer zu finden, sondern häufig auch darum,
spezifische Wünsche der Endkunden zu erfüllen. Gleichzeitig muss
gewährleistet bleiben, dass die Produktionskette auch langfristig -
das heißt über 25 Jahre und länger - hält. Für das Management ist
dies ein Balanceakt, der durch einen weiteren Aspekt an Schwierigkeit
gewinnt: Ohne Technologietransfer ist die Einbindung von Zulieferern
nicht möglich - aber durch die Weitergabe des Know-Hows geben die
etablierten Hersteller der Konkurrenz von morgen womöglich selbst
Starthilfe.
Die Studie "Civil Aerospace in the 21st Century - Business as
usual or a fresh start?" können Sie unter  karim.schaefer@de.pwc.com
beziehen.
Weitere Informationen erhalten Sie bei:
Peter Albrecht, Vorstand
PricewaterhouseCoopers AG WPG
Friedrich-List-Str. 20
45128 Essen
Tel.: 0201/438-1516
E-Mail:  peter.albrecht@de.pwc.com

Pressekontakt:

Karim Schäfer
PricewaterhouseCoopers
Corporate Communications / Presse
Tel.: (069) 9585 - 54 35
E-Mail: karim.schaefer@de.pwc.com

Hinweis für die Redaktion:

Die PricewaterhouseCoopers AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft ist in
Deutschland mit 8.000 Mitarbeitern und einem Umsatzvolumen von rund
1,1 Milliarde Euro eine der führenden Wirtschaftsprüfungs- und
Beratungsgesellschaften. An 28 Standorten arbeiten Experten für
nationale und internationale Mandanten jeder Größe. PwC bietet
Dienstleistungen an in den Bereichen Wirtschaftsprüfung und
prüfungsnahe Dienstleistungen (Assurance), Steuerberatung (Tax) sowie
in den Bereichen Transaktions-, Prozess- und Krisenberatung
(Advisory).

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